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[第72期](粤汉铁路)危难关头,救国实业让官员走开
发布时间:2007-11-26 16:15:24

以旧粤汉铁路为基础的京广线,记录了广东绅商在实业救国中不可磨灭的功绩。

  记者手记
  铁路也是历史的延伸


  曾经问朋友,什么东西最能体现广州这个城市的特性。有的说一碟牛杂,有的说一杯凉茶,有的说,应该是一场私伙局……

  一沙一世界,以小见大,这些当然可以是广州的代名词。有一个朋友的答案刚好跟今天说的主题相关:广州火车站。理由:没有哪一个大城市的火车站像广州一样设在市中心;火车站把城市里各种人汇集在一起,广州火车站更体现出城市的特性:民工多。

  连接南北交通的大动脉京广铁路便利地把北方的劳动力输送到广州,南北货物便利地交换市场。铁路,对广州的经济发展做出了巨大贡献。而广州修筑铁路的源头,在粤汉铁路。现行的京广线,就是借由武汉长江大桥,连接粤汉铁路和京汉铁路而成的。粤汉铁路能真正开始动工,并最终成为中国最早的商办铁路,离不开清末广州“天子南库”的繁荣经济支持。

  发达的商业,培植出一批有社会影响力的商人,他们有足够的能力跟官府分庭抗礼,非他省商人所能比。收回粤汉铁路路权后,广州七十二行商总商会、九大善堂,号聚社会把粤汉铁路广东段改为商办,向社会各阶层公开招股,仅几天时间,便集资800多万,创造了一个辉煌神话。如果发股商人不具备足够的影响力,即使有爱国情绪鼓励,恐怕也难有如此大的反应。

  不单是修筑铁路,广州商人还通过办学校、医院、报馆、慈善机构,倡议振兴女子小学等渗透了社会各个层面,同时也切切实实为地方做了一些事情。广州商人,俨然成为一股强有力的独立的力量。

  时代在替换,铁路不断延伸。粤汉铁路把广州上百年的社会变迁浓缩到了一条条铁轨上,更把广东人务实的特质浓缩其上。一如既往的,还有危难关头挺身而出的民族精神。

  大事记

  1906年,商办粤汉铁路总公司成立。

  1908年12月,粤汉铁路长沙到株洲段动工修建。

  宣统元年(1909年) 十二月廿一日(1910年1月31日)商办广东粤汉铁路总公司全体股东选举詹天佑任总办兼总工程师。

  民国5年(1916年) 6月15日 粤汉铁路广韶段英德至韶州(83.1公里)竣工。全段通车。

  民国12年(1923年) 4月19日 广州孙中山大元帅府派陈兴汉接管商办广东粤汉铁路总公司。粤汉铁路由商办变为官督商办。

  民国18年(1929年) 3月,在广州成立粤汉铁路株韶段工程局,借用“中英庚子退款”修建株韶段。5月,全国铁路统归国有。成立广东粤汉铁路管理局。

  民国20年(1931年) 1月 铁道部发行粤汉铁路公债2000万银圆,收回商办粤汉铁路股票。

  民国25年(1936年) 4月28日 粤汉铁路株韶段竣工,南北铺轨在太平里车站接轨。9月1日正式通车。

  民国25年(1936年) 11月1日 粤汉铁路开行直通车,由广州至武昌全程45小时30分,每星期二、四、六南北两端对开。

  1949年12月29日 被国民政府余汉谋部队破坏的粤汉铁路5座桥梁28日修复,粤汉全线胜利通车。

  1950年1月1日 粤汉线与京汉线同时开办营业。

  1957年10月14日 武汉长江大桥建成,京汉、粤汉两线贯通,铁道部正式命名为京广线,全程2331公里,京广直通快车为29/30次,运行59小时44分。

  1957年9月 武汉长江大桥建成,京汉、粤汉两线贯通,10月铁道部正式命名北京至广州为京广铁路。

  前世今生
  诞生——权力斗争的产物

  粤汉铁路的诞生离不开大名鼎鼎的张之洞。而这位出生于河北南皮的同治进士,人生的辉煌应该是从他动议修建卢汉铁路和粤汉铁路开始的。

  中国的第一条铁路,是建成于1881年的唐山至胥各庄铁路。当唐胥铁路于1887年展修至芦台,1888年展修至天津,达到全长130公里之时,李鸿章准备再向西延伸,修建天津至北京通州的津通铁路,以“外助海路之需,内备征兵入卫之用”。但守旧派官僚群起反对,他们上了数十道奏折,认为修建津通铁路将使京师“洞开门户”,一旦有变,外人将“风驰电走,朝夕可至”。清朝皇室疑窦丛生,敕令各省大员“各抒己见”。两广总督张之洞奏请缓建津通铁路,改修“无虑引敌”的芦汉铁路(芦沟桥至汉口)。慈禧太后深恐李鸿章北洋势力太大,欲以张之洞牵制之,遂采纳张之洞的建议。

  光绪廿二年(1896年)五月,张之洞上谕修筑粤汉铁路,由官方主持,三省绅商通力合作,以保铁路权利。同年十月,即清政府下旨让卢汉铁路开工后的第六个月,又允准修建粤汉铁路。

  粤汉铁路的诞生,固然跟清廷对铁路的认识有所提高有关,不过,它也是权力斗争的产物。

  建路——美资背信违约

  粤汉铁路作为中国最早的一条商办铁路,但其商办过程却是极其艰难的。光绪廿二年(1896年),清政府虽然通过兴建粤汉铁路的计划,但因无工款来源,不能动工兴建。而当时国外列强却对中国的铁路虎视眈眈。

  光绪廿四年,美国华美合兴公司向中国驻美钦使伍廷芳要求粤汉铁路修建权,经清政府大臣盛宣怀奏明清廷批准,随即与清政府签订“粤汉铁路借款合同”,由该公司筹款400万英镑,负责修建,两年完成。翌年勘测后,该公司以原估价过低,又于光绪廿六年六月十七日(1900年7月13日)再订“借款续约”,改借4000万美元,工期改为五年,并议定先修广州至三水铁路。光绪廿七年十一月(1901年12月),广州至三水铁路开工。光绪廿九年八月(1903年10月)竣工通车。这也是广东省修建铁路的开端,至今已103年。

  但粤汉线工程则进展迟缓。且因合兴公司负责人华来斯病逝,内部人事变动,集股不力。美国投资者竟将股票2/3售给比利时东方万国公司,背弃了续约第十七条“不得将此合同转与他国或他国之人”的规定。合兴公司董事亦易人,公司在华人员陆续卸职回国。致使清政府朝野上下舆论哗然,群请废约,挽回路权。
  
  赎路——士商团结的爱国运动

  1904年,广州七十二行商和九善堂的商人领袖组织了好几次人数众多的集会,要求把粤汉铁路的建筑权和财权还给中国人。在汉口,张之洞支持甚至煽动了一个同样由商人和绅士领导的恢复权利的运动。

  复权运动从成千上万商人、学生和绅士那里获得声势浩大的支持,致使中央政府害怕会发生地方叛乱,不得不强迫美国人接受赎买的协定。

  几经周折,光绪三十一年五月七日(1905年6月9日),由驻美钦使梁诚与华美合兴公司订立赎路草约,赎价675万美元,其中300万美元为勘测及省三支路筑路费用,375万美元为废约损失。

  光绪三十一年七月廿九日(1905年8月29日),双方批准草约。至此,美国华美合兴公司在华所有产业、器材、图表以及开矿特权,一律收回。这一行动为收回路权开创了先例,对其他各省起到了推动与鼓舞作用。
  
  商办——确立广州枢纽地位

  粤汉铁路修筑权收回后,湖广总督张之洞主张官办,湘粤两省人民强烈反对。光绪三十二年正月(1906年2月),湖北、湖南、广东三省各派代表在汉口开会,制定公共条款14则,议定各筹各款、各修各路,经清政府批准,鄂定官办,湘定官督商办,粤则坚持商办。

  经广州总商会及九大善堂集股2626万元,于光绪三十二年四月廿四日(1906年5月17日)成立“商办广东粤汉铁路总公司”。是年八月,开工筑路。由于公司总理人选纠纷,施工进度缓慢,直至光绪三十三年六月初二日(1907年7月11日),清政府派员主持召开股东大会,随即抓紧施工。粤汉铁路全线分三段修筑,北段为湘鄂段(武昌至株洲),中段为株韶段(株洲至韶关),南段为广韶段(广州至韶关)。粤汉全线于民国25年(1936年)相继建成通车,确立了广州在南中国交通枢纽地位。

广州南站(旧黄沙站)见证了从粤汉铁路到京广线的发展历程。

白云区江高镇保存的旧粤汉铁路。

运行在粤汉铁路上的新式巨型火车头。

  遗址寻踪
  詹天佑故居


  粤汉铁路得以修筑成功,和一个人息息相关,那就是中国铁路之父詹天佑。詹天佑是一个小学生都知道的历史人物,但很多人不知道,詹天佑还是一个土生土长的广州人,一直到他任粤汉铁路公司总经理兼总工程师后,粤汉铁路广韶段才开始真正动工。

  今天,在广州荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号,詹天佑故居纪念馆已重新修复并对外开放。在那里,依稀可以感觉到清末民初那段既动荡不安又自强不息的整体社会氛围。在那里,仍然可以找到与粤汉铁路相关的点滴资料。而事实上也可以说,正是京张和粤汉这两铁路成就了詹天佑成绩非凡的铁路天涯。

  这是一座古朴的青砖建筑,有木趟栊和满洲窗,原汁原味的西关大屋。不过,这座西关大屋并不雄伟,朴素和静穆,是普通的清末民初民居式样。因为詹天佑出世时家境已一般。故居纪念馆收藏了大量遗物,关于京张铁路有不少收藏,从修筑路段的实景、施工现场,以及轨道、铁路沿线的景点,铁路车间竣工的庆祝场面等等,很是丰富。而关于粤汉铁路,只有片言只语提及,基本上没有其他史料保存。

  宣统三年(1911年),詹天佑回到广东,筹建广州至汉口的粤汉铁路。可惜,壮志未酬身先死,1919年4月24日患急病逝世时,粤汉铁路通至韶关而已。临终前,他仍殷殷嘱咐早日完成这条铁路。

  广州人由此永远记住了詹天佑,今天在黄沙可以看到他的铜像,也是纪念他对粤汉铁路及整个广州发展做出的贡献。
  
  广州南站

  在现行京广线所设各站中,广州南站(旧称黄沙站)伴随着粤汉铁路的诞生而诞生,且一直没有改变,忠实地见证着从粤汉铁路到京广线的发展历程。不过,由于城市发展规划的要求,去年6月10起,广州南站已不复存在。

  经历了上百年的忙碌,现在的广州南站码头显得非常安静,静得可以听到树叶飘过,鸟儿歌唱。举头望去,在阳光的照耀下,珠江上波光粼粼,几艘船行在江面,岸边没什么人。以前,作为全国特大的水陆联运综合性货运站,每天都可以看到货运车来车往的热闹场景,还时不时塞车。

  不过,即使你是第一次到此的陌生人,也可以从一些遗留的痕迹推知原有的热闹繁华。经由上百年积存起来的人气,不是那么容易就消除的。当年粤汉铁路兴修时,广州南站被称作黄沙站,并且是粤汉铁路有限公司的所在地,中国“铁路之父”詹天佑就曾以粤汉公司总经理身份在这里的公司大楼内办公。

  紧挨在旁边的是黄沙水产市场。现有的南站旧址已被并入该市场的扩建工程中。五年后,这里将是世界上最大的活鲜水产市场。
  
  广州火车站

  没有哪个城市的春运会像广州火车站这样忙碌。

  现在,广州火车站铁轨纵横,当中,主要是京广铁路和广九铁路,其他则是一些复线。连通中国南北的交通大动脉的京广铁路,是1957武汉长江长桥通车后,连接原京汉铁路、粤汉铁路而成,全长2313公里。

  春节期间,京广铁路武广段,也即原来的粤汉铁路段,运输非常紧张,春运高峰期,株(株洲)衡(衡阳)间平均每10分钟就有一趟客车,成为全国铁路列车密度最大、通过能力最紧张的地段。而全国每年春运的高峰时段,能力最紧张的是京广线南段,其实,也就是原粤汉铁路,彻底实现了先辈们的梦想。一百多年前的梦想延伸到今天,不但实现了,而且走得更远。

  而新的京广铁路已在启动。2004年年初,国务院常务会议审议通过的《中长期铁路网规划》,确定修建京广铁路客运专线,并于2005年开工建设武汉-广州段,2010年建成。武广客运专线线路基本上沿着既有的京广铁路也就是粤汉铁路的线路修建,北起武昌,南至广州新客站,途经27个站。

  客运专线采用双线,时速目标值按250-300公里设计。武广客运专线建成后,武广间列车运行从目前最快的10小时30分压缩到4小时左右,可以实现旅客当日往返广州和武汉之间。腾出既有京广线的能力,开行普速旅客列车和货物列车,并率先在武广段实现客货分线运输,从而大幅度提升运输质量。

  新的京广高速铁路建成后,乘火车从广州到北京,则有望10小时以内到达。

  史海钩沉
  绅商PK官员


  清末,由于开放日久,广州的商业发展异常迅速。广州商人在社会上的影响力也非他省所能比。粤汉铁路能够商办,离不开广州绅商在当中的作用。

  收回粤汉铁路筑路权后,番禺知县柴维桐召集七十二行商和九大善堂,在广济医院开会,商议筹款筑路。柴维桐提出的办法,一是举借外债,二是加抽各项经费。习惯了予取予夺的县令大人相信,商人除了屈服,别无他途。没想到他们竟提出了第三种办法,就是将粤汉铁路广东段交由商办。

  商人们的理由,借款筑路,等于饮鸩止渴。而广东有那么多南洋华侨,只要是造福桑梓,必定踊跃认股,筹集六七百万两银子,确有把握,毋需再筹官款。但柴维桐却认为这是存心和官府过不去,是拆台,竟把三名绅商代表当场拘捕,投入县衙大牢。

  官府无端将三名地方大绅收监,激起众怒。本来对商人争取铁路权益并无多大兴趣的知识分子和学生,现在全都站到商人一边了。抗议风潮步步升级,商人和学生甚至组织代表团,到大牢探望,表示慰问。同乡京官、外埠侨商,纷纷致电朝廷,全省士绅也联名上诉,请求去岑(春煊)安粤。

  广州官商对峙,以朝廷同意粤汉铁路广东段交由商办暂告平息。鄂、湘两省,由于筹款困难,湖南段由官督商办;而湖北段则完全由官办。能够争取到完全商办的,只有广东。光绪给了柴维桐一个撤任察看的处分,不久,岑春煊也被调离广东。
  
  发行股票

  广州商人在筹集筑路资金时,采用了一个很现代的举措,就是通过公开征股来吸引民众的支持。一直到今天,当时发行的粤汉铁路股票,民间仍可找到。

  一般来说,清末近代企业不能通过公开征股来吸引民众的支持,因为股票价值太高。自从十九世纪七十年代以来,曾经有过几次征股活动,但每股的票值都高达一百两。当时一个店员的平均工资是三块银洋一月(约合二两三钱银子),而此数足以养活一个小家庭,所以一百两银子的巨款只有非常富有的人家才出得起。

  1906年广州商人的集会攻击了这种一贯的高昂价格,认为建造铁路所需的巨额款项只有集腋成裘才能募集。最后采用了五元一股(约合四两银子)的办法,在一年到一年半内三次付清,这甚至使穷学生也能认购。这次运动计划筹集两千万元作为私营铁路公司的资本,收到第一期认股款已超八百八十万元。这么高的筹款额是空前的。
  
  粤汉铁路工人大罢工

  1920年12月29日,粤汉铁路南段工程部工人因铁路枕木朽坏,恐长此以往会危及人命,以及路局无故裁减职工、欠薪严重而举行罢工。工程部全体工人相继响应罢工,并具体提出五项条件:(1)清发欠薪;(2)购运大批枕木以保铁路安全;(3)取消非法委任的工务处长;(4)未经总工程师同意不能更动该路工程人员;(5)复业的日子全路各站悬旗燃炮以志欢迎。路局资方千方百计破坏工人罢工,指使路警强迫工人开工,并开枪向工人射击,打伤工人数名。罢工工人更加愤慨,要求严惩凶手。最后,路局被迫认罪并优恤受伤工人,答应发还欠薪、修理路面等。罢工取得了成功。

  第二次罢工发生于1922年9月9日。粤汉铁路工人俱乐部联合会发表《罢工宣言》说:“我们为解除压迫,维护团体,改良生活,增高人格,不能不与工贼奋斗,不能不有这最后一举。”“我们为生存而奋斗,为人格而奋斗,下达目的,誓死不止。”

  军阀萧耀南派军队镇压罢工,并强迫工人复工。27日,京汉、粤汉铁路全体工人致电吴佩孚,要求48小时内圆满答复罢工工人要求,否则即举行两路全体罢工。28日,罢工胜利结束。

  本版撰文:本报记者 黄河芳

  本版摄影(除资料图片外):

  本报记者 黄皓